САЙТ ГАРАЖНИКА

Ремонт фатально гнилого Ваз — 2110

Исходные данные – ВАЗ 2110, выпуска ноябрь 1998 года. Куплен мной в мае 2007 года как первый автомобиль с пробегом 160 ткм. Состояние на тот момент было на четверку, гнили особой не было (впрочем, кто бы ее тогда проверял)… Были косяки по покраске местами — предыдущий хозяин пригнал ее из Тольятти слегка тюкнутую, ремонтировал, красил, и что-то у него не сошлось, и местами краска потрескалась под крокодилью кожу. Потом он ее перекрашивал (уже когда машиной владел я), но окружающие единодушно сошлись на том, что ему дано красить только заборы. Позже при эксплуатации было много чего — рихтовка двери и порога (не мной), всаженных мной об дорожный знак на окружной дороге, ремонт ГБЦ (тоже не мной), капиталка двигателя (и это не я) на пробеге 200 ткм. Это меня и сгубило, т.к. после капиталки я перебрал всю подвеску, поменял все резинки, крепеж и стойки вкруг, купил новые колеса, и от машины стало избавляться жаль.
К 2012 году машина подустала. Сильно. Появились сквозные дырки в порогах снизу. На тот момент я думал, что других проблем нет, но сильно ошибался. Возможно, если бы я сразу знал масштаб грядущих работ, то и не связался бы. Но, тем не менее, было принято решение машину ремонтировать. Причем своими силами, т.к. посмотрел в интернете, как люди делают — в том числе, и на ВГараже. Поэтому, чем отдавать денежку чужому дяде, лучше инвестироваться в инструмент, который потом пригодится, и сделать все самому. Весной 2012 г. была начата закупка инструмента. Был куплен сварочный инверторный полуавтомат, 2 десятилитровых аттестованных баллона, заправлены. Некоторое время практиковался, варил всякую фигню. В июне 2012 начал разборку салона.

Обнаружилась не очень приятная картина (фото 1-13). Хотя бывает и хуже, судя по фотографиям коллег. Изрядно рыжий пол, рыжеют швы на задних арках, заводская виброшумоизоляция отслаивается пластами. Ну, хоть на этом ей спасибо. По стыку днища и порога переднего пассажира щель в ладонь толщиной. Очаг коррозии, затронувший все, что можно в углах порог-пол-задний пол. В ногах водителя изрядная ржа, дырка по стыку порога и днища меньше. Самое неприятное — затронуты лонжероны. К этому мы еще вернемся. Корыто запаски кажется неплохим, по крайней мере, сверху. Кажется что там все хорошо. Кронштейны сидений ржавые, местами отверстия естественного происхождения.

Решено было начать с правой стороны, т.к. повреждения лонжерона там были меньше. Процедура вырезания порога вещь сама по себе тривиальная. Хотя для меня было не очень приятным сюрпризом и стоило некоторых нервов то, что надо отрезать сапожок заднего крыла для того, чтобы пробраться к порогу. К сожалению, процесс установки правого порога остался не сфотографированным. Некоторые этапы я бы теперь отфотографировал для отчета подробнее. Скажу лишь, что на правой стороне подваривалась встык сплошным точечным швом часть лонжерона, отрезанная от купленной задней половинки. Ее видно на фото (Фото 15). На противоположной стороне лонжерон ремонтировался так же. Ради этого покупался новый лонжерон, от него отрезалась задняя часть и усилитель (оказывается, теперь в районе моторного щита лонжерон усиливается изнутри вставкой), а передняя часть лонжерона потом зачлась на авторынке как скидка на другую кузовню. Как потом оказалось, деньги и время на лонжерон я тратил зря. Внутрь порога вваривался усилитель а-ля 2110 нового образца, он же приоровский. При вскрытии родных порогов усилителей в них не было вообще. От расползания кузов удерживался подваренными к средней стойке арматурными прутками (Фото 14, 16,17). Теперь я бы сделал немного аккуратнее и иначе, но, тем не менее, свою функцию арматура выполнила. На одном из фото немного видно поржавевшие внутренности среднего лонжерона (в районе заднего крыла). Я пытался его отпескоструить и прогрунтовать «Корроедом», но, как окажется потом, это тоже впустую потраченное время. Сильно упрощало демонтаж порогов то, что пол на примыкающих стыках был практически полностью сгнивший. Распиливаем болгаркой часть порога, несколько отламывающих движений — и кусок порога у нас в руках. Стык между стойкой и наружным порогом был сначала прихвачен через точки на кромку, сделанную кромкогибом, а потом пройден сплошным точечным швом (фото19). Сейчас я бы сделал на подкладке — получилось бы проще, быстрее и аккуратнее. Впрочем, это место все равно закрывается дверью и крылом, а т.к. машина делается себе, то на такие нюансы глубоко фиолетово)

По итогам осмотра днища было принято решение менять его целиком, благо эта деталь пока выпускается заводом. Черепаха тоже была вырезана и выкинута — проще вварить новую, чем иметь сношения со старой. Были убраны остатки родного днища, слегка ампутированы ржавые места от среднего пола (в ногах задних пассажиров). Перед демонтажем днища были тщательно промерены и записаны координаты крепежных шпилек, поперечины, кронштейнов сидений, черепахи и т.д. Моторный щит был отсверлен и отогнут внутрь салона. Через открывшуюся полость был отремонтирован усилитель моторного щита, на котором была огромная ужасного вида трещина в прогнившем металле в районе нижней опоры двигателя. После демонтажа переднего пола видно, что внутри соединитель пола с лонжероном тоже поржавел (Фото 20). Эти места были отпескоструены и прогрунтованы корроедом. Как окажется позже, и эти действия были пустой потерей времени. Новый пол пескоструился эжекторным пистолетом добрых два дня (Фото 21). Это был самый утомительный этап за все прошлые и будущие работы. Отверстия под электрозаклепку были размечены и просверлены заранее. Днище было приварено (Фото 22, 23, 24). К слову, подошло идеально — зазоров не было вообще. После установки на место, перед сваркой, держалось само на отбортовках порогов. Моторный щит был с некоторым трудом подогнан обратно и приварен из салона и со стороны моторного отсека. Позже я это место еще пройду электрозаклепками при подготовке моторного щита под покраску. Детали вроде кронштейна под ручку КПП и ручника были сняты со старого днища, т.к. на новом этих деталей не было. Машина с вваренным днищем имеет гораздо более презентабельный вид, на тот момент казалось, что окончание работ не за горами. Забегая вперед скажу, что я ошибся на два года) Задний пол был отремонтирован в месте прилегания к порогу и переднему полу ремонтными вставками, установленными на большое количество электрозаклепок (Фото 25,26). Потом пройду, наверное, еще эти места сплошным точечным швом. К слову, все детали перед установкой пескоструились, красились кислотником и потом эпоксидником. Возможно, технология была несколько нарушена, но я думаю, это не смертельно. Пока грунт держится неплохо. А вот когда варилась черепаха, эпоксидник кончился, поэтому она так и осталась в кислотнике (Фото 27). К тому же, зря я маскировал места приварки черепахи от кислотного грунта, т.к. варить с ним можно без всяких проблем, а вот антикоррозионные свойства в стыке были бы лучше — спустя 2 года на незащищенном металле появился небольшой еле-заметный рыжий налет местами. Впрочем, потом пройду Растстопом, и я думаю, что он сделает свое дело.

Как видно, крыша изнутри в неплохом состоянии, пока она мне никаких опасений не внушает (Фото 28). Защищать ли ее как-то дополнительно, решу позже.

По итогам осмотра задних арок и лонжеронов было принято решение — средние и задние лонжероны менять к чертовой бабушке, а арки отремонтировать вставкой (Фото 29,30). Каюсь, для этого пришлось демонтировать номерную деталь — корыто запаски. Впрочем, я для себя прикинулся шлангом и решил, что номерной деталью является табличка, на которой выбит номер, а ее я от корыта не отрезал, а наоборот всячески берег и защищал. В итоге, лонжероны были установлены на свое место (Фото 31,32), а вот на вставки время тратил зря, как это выяснится позже. На этом наступила зима 2012 года, и кузовные работы были приостановлены до весны. Всю зиму я занимался ревизией и ремонтом электропроводки — она была все перебрана, по необходимости были заменены клеммы и разъемы, замен на новый разрезной гофрированный рукав (старый от времени стал очень хрупким). Была проклеена панель, сделаны некоторые усовершенствования по печке.

С приходом весны 2013 года стало ясно, что задние арки, изрядно ржавые изнутри, со стороны колеса, проще заменить, чем зачищать и красить. К тому же, этим сильно упрощается доступ к некоторым местам для ремонта. Итак, с левой стороны все лишнее было вырезано, перед этим крыло было зафиксировано относительно порога арматуриной на всякий случай (Фото 33). Был вварен сапожок (точнее, его верхняя половина), отрезанный ранее от старого крыла. Новая ремонтная вставка для этого места подходила крайне плохо, от нее взял только нижнюю часть. Сапожок был приварен на подкладке сплошным точечным швом (Фото 35,36). Снаружи для этого места потребуется минимум шпатлевки. Также с этой стороны была вварена ремонтная деталь — отбортовка арки (Фото 37,38,39). На родной детали это место было изрядно пострадавшее. Вернее, сама отбортовка была ржавой, а остальное крыло, в принципе, в неплохом состоянии, не считая задней части, там, где карман в багажнике. Сейчас, возможно, я бы оставил большую часть родного крыла, и меньшую — ремонтной вставки. Тем не менее, она была приварена, шов изнутри и снаружи прогрунтован эпоксидником. Далее подготавливалась наружная арка (Фото 40). К сожалению, эта деталь заводом уже не выпускается, поэтому пришлось попрыгать с подгонкой кооперативной детали. Тем не менее, она была установлена на свое место (Фото 41). Перед установкой левой наружней арки шов по крылу (где ремвставка крыла) был обработан кузовным полиуретановым герметиком APP. Настал черед внутренней арки. Благо, эта деталь заводом выпускается, т.к. применяется в приоре. Деталь была отпескоструена, загрунтована и установлена на место. Незагрунтованная часть (зря, надо было ее кислотником обработать…) перед сваркой была обработана цинковым грунтом APP. Не очень он мне понравился, дымит и шипит во время сварки, но дело свое в принципе делает. Вообще, сзади я старался применять цинковый грунт по максимуму. Единственное, зря я не примерил перед приваркой крыла к порогу с этой стороны заднюю дверь. Немного меньше нормы получился зазор по нижней части крыла. Хотя по багажнику вроде уровни в норме. Посмотрим, возможно, выправлю это переваркой петли задней левой двери. А может и оставлю. Если буду менять заднее крыло когда-нибудь, то исправлю))) Кстати, на фото (Фото 46) виден мой сварочный аппарат. Вполне им доволен, имеет режим MMA-сварки, который пригождался при сварке столбов для забора) Единственное, консервную банку им сварить не получилось — правда, это было в первый день испытания сварочного аппарата, а потом банки под руку не попадались.

Пришел черед правой стороны (Фото 47). С ней заладилось не очень. Вернее, совсем не заладилось. Ремвставка крыла не очень хотела вставать на свое место. Потом не подходил сапожок, и я отрезал от него полоску в 10 мм. Надо было на этом этапе остановиться и подумать — если раньше эти 10 мм не были лишними, то, возможно, я делаю что-то не так? Так и оказалось, после приварки сапожок пришлось заново отрезать и вваривать на подкладку пошире, иначе дверь не закрывалась. В общем, эту сторону я собирал как хирург мотоциклиста — по кусочкам. Дело осложнялось тем, что эта сторона была битой, поэтому крыло шпаклеванное. На фото видно внутреннюю поверхность крыла (Фото 49). Хотя все более-менее на месте, потом с этим разберусь. В конце концов, не смогу ничего сделать — возьму, большую банку шпатлевки, и…. Впрочем, это не наш метод) Процесс установки наружной и внутренней арки остался незадокументированным, но ничего особенно нового по сравнению с левой стороной там нет. (Фото 50) Единственное, пришлось заново изготовить петлю, в которую заходит горловина бензобака — старая сгнила (Фото 51). Итак, арки установлены (Фото 52). На фото видно слегка коррозировавший усилитель задней панели, им и займемся далее.

Усилитель отлично отчистился 3M-овским пластиковым абразивным кругом для дрели. Пескоструйки был минимум. Усилитель был прогрунтован, вварены задние лонжероны, затем кармашки багажника (Фото 53, 54). Лонжероны накрыты полагающимися крышечками. Которые, кажется, именуются надставками пола (Фото 58). Под средним полом была вварена новая поперечина, соединяющая лонжероны (Фото 62). Для справки — эта деталь нового образца от Приоры вполне подходит и на десятки старого образца, несмотря на то, что сам средний пол немного отличается. Итак, зад кроме корыта запаски собран, средний пол зачищен от заводской мастики, все, что нужно, отпескоструено, прогрунтовано (Фото 63). Кстати, на фото видно ремонтные вставки для среднего пола. Установлено корыто запаски. Далее все было обработано акриловой мастикой, проведена ревизия и ремонт задней балки. К слову, если сорван болт крепления оси ступицы, высверливаем его нафиг, рассверливаем отверстие до диаметра 10.2 мм, используя прикрученную на остальные три болта ступицу как направляющую, и нарезаем в балке резьбу М12×1.25. И вкручиваем туда «Болт крепления шкива коленвала 2108″. Он как будто специально сделан для этого места. Выкатываем машину из гаража и поворачиваем ее стороной, удобной для ремонта передка (Фото 70). В передке, предположительно, надо подремонтировать только брызговики и стаканы. На самом деле это не так. Об этом далее. Кстати, видно, что нижняя поперечина телевизора отсутствует — она была старая, ржавая, и, похоже, кто-то ее этим местом усадил в тротуарный камень. Я ее срезал, чтобы далее заменить на новую.

Вывешиваем и снимаем двигатель талью. Таль цепляем на двойную петлю из стального прутка диаметром около 8 миллиметров, пропущенного через потолок и обвязанную вокруг балки крыши (лаг, короче), усиленной в этом месте несколькими то ли досками, то ли трубами. Не помню. Чтобы движок не сползал вперед, упираемся распоркой в поперечину телевизора (Фото 71,72). Снимаем движок, смотрим на сквозную дырку в стакане и радуемся (Фото 73). Движок, чтобы не падал, ставим на собранную тут же за 15 минут подставку из досок, прикрутив за родные крепежные места, и прячем его в угол (Фото 74).

Вскрываем полость лонжерона, видим ржавый усилитель. Срезаем его, срезаем прогнившую часть стакана (Фото 75, 76). Понимаем, что с этим всем надо что-то делать, едем и покупаем левый и правый брызговик в сборе. Смотрим на лонжерон, который мы вначале так тщательно ремонтировали и пескоструили, и едем покупать лонжерон, т.к. в районе стойки лонжерон выглядит ржаво и как-то пугающе. С правой стороны тоже вскрываем брызговик, и понимаем что там тоже все под капремонт (Фото 77). Вырезаем все нафиг с левой стороны. Промежуточные этапы, к сожалению, я пропустил. На второй стороне потом будет описано и показано подробнее. Выставляем лонжерон, усилитель, ввариваем новую часть стакана, варим брызговик. Брызговик заменил не весь, а до передней стойки. Зря, из-под передней стойки надо было его тоже вырезать, оставив только кусок, который заходит под рамку ветрового окна и во все прочие внутренности. При этом получается гораздо меньше соединительный шов, все проще и быстрее подгоняется. А пока делаем так, хотя и имеем в итоге длинный сварной шов. Ну да ладно, он одной стороной в салоне, закроем герметиком, а из-под колеса его закроет жидкий локер. Отверстие под растяжку передней подвески тщательно вымеряем и сверлим — новая деталь идет без отверстия.

Переходим на противоположную сторону. Вырезаем лонжерон со всеми потрохами из машины (Фото 81). Тщательно примеряем, отрезаем и аккуратно привариваем ремонтную часть из нового брызговика в сборе к стакану (Фото 82,83). Да, стакан номерной, но его заводское соединение с остальным кузовом не нарушалось. Я думаю, при необходимости любая экспертиза этим покажет. Да и номер выбит не на отремонтированной части, а на верхушке стакана. Делаем латку на немного подгнившей стойке (Фото 85). Кстати, на фото видно, что правая часть верхней поперечины телевизора зачищена до металла. Вот почему. Машина, как оказалось, была когда-то стукнута в этот угол. Кстати, и кронштейн бампера с этой стороны был слегка не в порядке — некоторые сварные точки были оторваны. Поперечина телевизора рихтовалась, шпаклевалась. Я решил потом ее (верхнюю поперечину) полностью заменить на новую — на старой все не очень хорошо, плохо отрихтовано, приварено, и есть коррозия на усилителе брызговика (стрелка) и самой поперечине – новый телевизор рассчитан на более короткие стрелки, поэтому пораженная часть отрежется. Нижняя часть усилителя стойки у нас подгнила, отрезаем ее дремелем с кружком по металлу. Теперь бы сделал эту операцию универсальным резаком, который дельташлифмашина, с пилкой по металлу. Только мы не делаем самодельную ремвставку, а, недолго мучаясь, покупаем новую стойку и отрезаем от нее нижнюю часть. Ввариваем через отверстия вместо отрезанной части, предварительно сделав кромку кромкогибом, а потом обвариваем сплошным точечным швом (Фото 86). Пескоструим, грунтуем. Не помню, мазал ли герметиком. К слову, аналогично стойка ремонтировалась и с другой стороны. Примеряем лонжерон, смотрим все диагонали, примеряем балку, и т.п. (Фото 87) К слову, и лонжерон, и брызговики я полностью разбирал на части. Их так легче грунтовать, подгонять, варить. Удалять транспортировочный грунт тоже проще в разобранном виде. На фото видно, что нижнюю поперечину телевизора я уже установил на место. Боковинки отремонтировал ремвставкой. Привариваем усилитель лонжерона (Фото 90). Привариваем соединитель пола (отверстие под растяжку подвески я в нем пока не просверлил) (Фото 91). Привариваем брызговик (Фото 92,93,94). Кстати, на последних фото видно, что под установку новой верхней поперечины нового образца я уже отрезал старую и укоротил усилители брызговиков, как это сделано в машинах более свежего образца. Верхнюю поперечину телевизора установим потом, когда будет окрашен моторный отсек — так легче.

Несколько слов о подгонке брызговиков и лонжеронов. На фото этого не оказалось, на самом деле это был небыстрый процесс — пришлось побегать вокруг машины. Лонжероны, брызговики были разобраны на составляющие. Плясать начинал от лонжерона. Ставил его примерно на место, фиксировал кузовными клещами. Тщательно промерял все размеры и диагонали, если где-то что-то не сходилось, снимал лонжерон и поправлял. Высоту установки контролировал лазерным уровнем, который дает горизонтальную линию. Выравнивал машину по рамке ветрового окна, усилителям моторного щита и прочим заводским линиям, а потом смотрел различные симметричные точки слева и справа. Это силовая поперечина телевизора, передняя часть лонжерона и прочее. Высоту стаканов проверял таким же образом. Проверял передние части усилителей брызговика — стрелок. Так все вымерялось, и после этого приваривалось. Крылья и капот я не примерял, но я столько часов плясал вокруг передка с рулеткой и лазерным уровнем, что не жду каких-либо сюрпризов. К слову, дата последней фотографии — 29 декабря 2013 года. В этом году декабрь был не очень суровым, поэтому вполне можно было работать в гараже.

Написал Максим Левин, апрель 2014

Почта mmlevin@mail.ru

Активен на гаражном форуме с ником mmlevin.

Доброго времени суток, коллеги!
Дабы поддержать имидж «мастера по гнилушкам» и любителя «половых» извращений, предлагаю вашему вниманию очередной фотоотчет о приведении в надлежащий вид кузовных частей любимейших в молодежных кругах «зубил». Почему ремонт странный, вы спросите? – об этом несколько позже.
Итак, на «операционном столе» — ВАЗ21099 1999 г.в., зеленый «металлик», заниженная подвеска, 14” «колесья», спортивные глушитель и амортизаторы, куча акустики в салоне, вежливая «подсветка» педалей, «звездное небо» вместо потолка (черный потолок с немереным числом небесно-голубых светодиодиков, надо сказать – неплохо выглядит)Операция начата 15 января, 13-00. 
Скажу сразу, на всем протяжении отчета буду пропускать описания и, уж тем более, фоторепортаж скучных процедур типа разборки салона, отсверливания мест контактной  сварки и т.п. Сразу перейдем к результатам вскрытия.
Фото 1 и 2 – левая сторона, «ноги» водителя и заднего пассажира соответственно.
Фото 3 – «ноги» правого переднего пассажира.
Довольно привычное, но, тем не менее, все равно удручающее зрелище. И каждый раз задаюсь вопросом – что ж заставляет людей покупать подобные машины?
На фото 1 видны слишком ровные края дырочки, хотя с ней еще никакие процедуры не проводились. В глубине ямки – как бы соединитель. «Как бы» потому, что весь соединитель – грамотно вырезанный из куска какой-то жестянки не менее грамотно висел пришпиленный к днищу(вернее его остатках)на трех заклепках и подмазанный мастикой.
Не будем геройски размахивать болгаркой, просто тупо вырежем все ЭТО, предварительно отсверлив все временно мешающее. В этот раз я решил ограничиться покупкой корыт, а не днища целиком. Все равно штамп днища будет кривой, а переплачивать за тоннель (который все равно будет выкинут) не хочется. Понятно, что клиент платит, но если я ему сэкономлю лишнюю пару-тройку сотен – он минимум будет не огорчен. Вырезаем (фото 4, 5) и ввариваем (фото 6) Как и в случае с десяткой (из предыдущих «половых войн») – все это заняло два дня.
Плавно, но и не медля, переходим к «диагностике» остальных больных мест автомобиля.
Фото 7 и 8 – это ниши багажника, ровненько за задними колесами. Но даже не это самое «веселое» в этой машине.
Для полноты картины спустимся в яму и удивимся. Фото 9, 9а, 10 – ЭТО когда было задними лонжеронами (для лучшего обзора  – бак и задняя балка сняты) Фото 11 – продолжение заднего левого лонжерона, которое под багажником. Фото 12а и 12b – это левая задняя колесная арка.
Да, этой машинке уже давно ставят прогулы по утилизации…Поужасались?
Ставим растяжки кузова в проемы задних дверей, снова режем и отсверливаем (фото 11а) – правый лонж. Левый (фото 13) просто отрывался руками. Задняя панель тоже побита ржавчиной (фото 14), это место «отпашем» (фото 14а) вместе с обрезанием ниш багажника(14d и 14c) Интересно, как и главное – ЗАЧЕМ – наносится антикор в колесные арки, да и по всему остальному днищу, если он ведет себя подобным образом (фото 15 + видео 15)
Ну вот вроде бы пока все, получилось две кучки металла и ржавчины (фото 16), обе они бывшие лонжероны и другие части машины.
Сделаю маленькое отступление.
На улице – «не май-месяц», доходило до -25…
У меня в боксе: 23 градуса…(фото17) Чудесная печь, опять-таки сваренная вручную, хоть и по чужим чертежам. Заявленная тепловая моща – 15-17кВт, чего вполне хватало для того, чтобы работать иногда в футболке.
Ну да вернемся к кузовщине: лохмотья арок подрезаны, новый правый лонжерон в стадии подгонки да примерки – фото 18, 19, 20.
Как люди умудряются ездить без подобных силовых частей кузова – остается только удивляться, ибо только НЕЗНАНИЕ настоящего положения дел может заставить человека сесть за руль буквально разваливающегося корыта. Фото 21 и фото 22 (крупнее) – это трещина в кузове, аккурат под задним левым пассажиром. Отсутствие силового элемента заставило металл рваться как бумагу, еще немного – и «задницу» можно было перевести в разряд прицепа, если ни вовсе потерять. Пристраиваем на место левый лонжерон, все это время пользуясь струбцинками подходящего размера и домкратом, дабы зафиксировать и прижать ввариваемую деталь на нужное место.
Вот лонжероны вварены, пришла пора кромок колесных арок. Вот тут и начинается (только начинается) ответ – почему же ремонт странный. Фото 26 – кромка восстановлена благодаря капоту ВАЗ2112 после легкого лобового столкновения, но вот остальная часть колесной арки выглядит настолько болезненно, что напрашивается ее замена, о чем торжественно докладывается хозяину, а вот последний к таким расходам не готов. Поэтому только и остается, что зачистить места от ржавчины, подправить дефекты(в виде прожига металла) электрозаклепок и залить все это хозяйство слегка подогретым адским варевом из обычной мастики типа БПМ-3 и отработки (фото27) Отработка, добавляемая «по вкусу», делает ЭТО пожиже, что в свою очередь, делает возможным антикор наносить кисточкой. Кроме того, вернее самое главное – отработка лишь густеет со временем и с понижением температуры, а не трескается, как битумные мастики. Как и планировал заказчик – этого должно с лихвой хватить на два года предполагаемого использования. Из того же самого капота выкраиваем ремонтные заплатки для задней панели, ниш багажника, ввариваем их и придаем долговечности – фото 28, 29, 30.
Поскольку сварочные работы на этом заканчиваются, то все свежеустановленные детали обрабатываем тем же веществом с антикоррозийными свойствами и ставим все снятые части – балки, бензобак, «колдун»…в общем, всё (фото 31,32,33,34) Далее перебираемся в салон. Поскольку странным (ведь ремонт у нас все же странный) образом шумоизоляция в районе задних пассажирских мест каким-то образом уцелела, и не только уцелела, но и осталась практически сухой (иначе пол в тех местах постигла бы такая же участь, как и в передней части), то было принято решение ее уложить обратно, но предварительно «сдобрив» пол мастикой – фото 35, 36. Пол в ногах водителя и пассажира закидаем шумоизоляцией на резино-битумной основе по той же самой технологии, что и в предыдущем отчете. Укладываем обратно ковровое покрытие, прокладываем провода – фото 38, 39.
Финал – фото 40.
Хы, кресла я, конечно же поставил, не ездить же им на корточках))))
А теперь о том, почему же этот ремонт странный?
А потому, что в нем нет ни слова о порогах, а ведь как вы, наверное, уже заметили на фото 11а и 13 состояние усилителей порогов более чем убогое. С этим связаны некоторые трудности, как то: установка поддомкратников, соединителей пола. Заказчик, видимо, немного не рассчитал капиталовложений для полноценного ремонта авто, и решил оставить замену порогов до весны. Не могу сказать, что согласен с подобным: ведь снова придется разбирать салон, да и вообще было бы грамотнее все сделать «единым куском», но «хозяин – барин». Я предупредил, посоветовал, а остальное – решать самому автовладельцу. По крайней мере, машине уже можно поменять задние колеса на зимние. Раньше это было невозможно по вполне очевидным причинам – не было мест для установки домкрата и кузов начинал трещать по швам.

Машина сдана 24 января, 22ч 08м

Написал Роман-ака Джаггер, январь 2011

Война «полов», или зубилом по «ЗУБИЛУ — 2″

И снова здравствуйте!
Как вы должно быть помните, в прошлый раз резали детище автопрома ВАЗ — 21093, в этот раз шагнем в следующее поколение чудесномобилей: режем «Матреху» она же ВАЗ — 21102 (восьмиклапанный инжектор, ну да это не сильно интересно, потому как в моторный отсек полезем только отключать аккумулятор)
Итак, вот она (фото 1), «прокачанная» до жути «десятка» на 15-ых колесах, с заниженными пружинами задней подвески, с гламурной подсветкой в салоне (к сожалению, фото салона нет, но красная подсветка приборных шкал, педалей и т.п. смотрится забавно, не знаю, насколько это будет раздражать при дальних поездках….слышал, что даже люди от красного света звереют)
Паренек лет 22, решил, что пол у его «бодромобиля» в слегка угрюмом состоянии, поэтому требуется срочное лечение…срочно ровно на сопливую осень (обращался летом, когда было тепло). Ну да ладно, помощь ближнему – святое, а срочная помощь – святее святых…(срок – два дня).
День первый: разбираем и смотрим (фото 2 и 3). Под слоем шумки и мастики все не так плохо, ну да, есть ржавчинка, ну куда ж без нее…однако, после снятия вражеского изобретения АвтоВАЗА – шумоизоляции (и кто ее только придумал?!?) – и легкого удара осмотровым молоточком в подозрительное место, он(молоточек) с легкостью устремился к земле, минуя фольгу пола (фото 3а). На пассажирскую сторону особых надежд не возлагалось (фото 4 и 5). Подножье переднего пассажира отмечу особенно: снова ржавчина, но целый пол (фото 6), содрать бы мастику и ржу и вот он, чистый метал, НО……фото 7 (извините за качество) убило последнюю попытку найти здоровое место….Машины бесполая!… Дальше особо жалеть было нечего, да и не за чем…взямши устройство ударного типа потяжелее, стал просто простукивать все подряд (фото 8 и 9). На процедурах отсверливания контактной сварки и перезаряжания отрезных кругов в болгарку останавливаться не буду, ибо скучно сие есть – получили приличных размеров «люк» в полу (фото 10, 11)
Хозяину авточуда было заказана покупка всех материалов, и, надо пренепременно отметить, что парень справился на 10+ (или просто повезло): днище купил хорошего качества (размеры совпадали,бгг), купил две банки мастики БПМ, рулон шумоизоляции на вспененной основе типа «приклеил раз и хрен теперь оторвешь», и зачем-то поддомкратники от 2108… видимо впарили на авторынке, ну да все равно молодец.
Днище размечено, отрезано по размерам дырочки в полу и вварено (фото правой стороны нет, позже будет фото левой). По опыту старших товарищей, не стал варить сплошным швом, вваривание осуществлялось с шагом примерно 4-5см, с последующим использованием шовных автогерметиков. Да! Обязательно отключение аккумулятора и «мозгов» машины (со стороны переднего пассажира, в консоли)…вы же не хотите залететь на покупку нового ЭБУ хозяину ремонтируемого авто День второй, заключительный: беремся за вторую сторону (фото 12 и 13), мало чем отличающуюся от правой. И самая первая неприятность – трубопроводы: бензо- и тормозо — (фото 14) Разумеется, откручивая крепления трубок, были безжалостно обломаны все три шпильки (6мм), ну да и фиг с ними, все равно на этом месте «мы наш, мы новый ПОЛ построим», странно, что на новой панели пола этих самых шпилек не предусмотрено. Итак, режем аккуратно, используя предохранительное изделие №611 – дощечка фанерная (фото 15). Чтобы не сильно утомлять конечности инструментом от друзей-болгар, снова постучим русским молотком, да посильнее…
А под мастикой снова фольга (фото 16). В полу прорезано второе «окно» (фото 17), и снова – прилично неприличных размеров. Снова вырезаем ремонтную панель, подгоняем, крепим струбцинками, и варим (обещанное фото левой сторон — фото 19). В лонжероны инсталлируем электрозаклепки, предварительно засверлившись (фото 18). На десятках нет соединительных панелей «пол — порог», это и удобнее для ремонта и дешевле (для хозяина), поэтому пол аккуратно «электроклепаем» к зачищенному порогу, стянув детали струбцинами. На этом металлоработы закончены. Поможем парню покататься на своей машинке подольше: отбиваем молоточком остатки мастики (поверьте, она лучше отбивается, чем отскребается и отдирается крацовками), обдираем любимой «крацовкой» зарождающиеся очаги ржавчины, грунтуем голый металл акриловым 1К Body Primer’ом, сушим. Далее в ход идут ножницы (обычные, не по металлу) – 1шт., промышленный фен – 1 шт. и руки – 2 штуки. Кладем шумоизоляцию, предварительно размягчив битумный слой феном, только без фанатизма, потому как фен дает много градусов (мой 550 по дедушке Цельсию), мастика может потечь и ей легко обвариться. Проклеиваем пол (фото 21). Надо сказать, что шумка все же тонковата, неплохо поверх проложить еще чем-нибудь, но это в мои планы не входило, поэтому оставляем все как есть.
После перекура да неплотного обеда (чтоб не разморило), собираем авто.
Собственно вот и все, все довольно просто – начать и закончить

Написал Роман-ака Джаггер, ноябрь 2010

Все вопросы направляем по адресу clericgm@yandex.ru

О замене порогов и панели задка гнилого Ваз — 2107 читайте на странице гаражного мастера Юрия из Екатеринбурга

Кузовной ремонт-штука суровая,
или зубилом по «ЗУБИЛУ»

Всё о гаражной сварке гниломобилей см. в  новой книге по ремонту авто от Хомы 

В августе месяце 2009 года обратилась ко мне приятная барышня с маленькой просьбой – заварить дырку в лонжероне автомобиля Ваз – 21093, в простонародье – «зубилы», дескать, муж диагност, в движках «шарит» на 10с плюсом, а вот кузовщиной заняться некому.

Чтож, помощь ближнему – дело святое, подумал я и пригласил их на смотрины. Первичный осмотр вызвал массу вопросов, начиная от года рождения и заканчивая:

А ГДЕ У МАШИНЫ ПОЛ?!? Недолгие расспросы хозяйки выявили следующее: машина 96 г.в., тупо простояла на яме три года, после чего была куплена перекупами, на скорую руку залатана, замазана разнообразными мастиками и успешно скинута нынешним владельцам, а поскольку муж-диагност врубился, что двигатель в хорошем состоянии, он не стал заморачиваться на состояние кузова…..А ЗРЯ!

Барышне было предложено в качестве вариантов:

- заменить пол, пороги, задние лонжероны

- полностью поменять кузов (двигатель же отличный)

- снова замазать и скинуть другим менее удачливым покупателям по еще более заниженной цене (программы утилизации на тот момент еще не было).

В конечном итоге было принято решение – ВАРИТЬ!

Разборка салона заняла часа два, вскрыли шумку и «порадовались»:

пол автомобиля был практически уничтожен коррозией (см. фото 1, 2, 3) Особенно эффектно смотрелось место «счастливого» водителя, едва не побежавшего по «дорожке собственными ножками» (фото 4)

Поскольку туннель пола чудесным образом уцелел, то меняли только «корыта»

После обрезания лохмотьев, зачистки от мастик и прочей требухи, высверливания контактной сварки на лонжеронах, тщательной разметки, началась сварка пола.

Кстати говоря, все варилось отечественным углекислотным полуавтоматом ПДГ-165.

Следующими на очереди стали пороги.

После вскрытия внешних панелей взору предстал вид не менее угрюмый, чем вид пола (фото 9, 10)

Дабы не рисковать, в кузов были установлены растяжки для жесткости (см. фото 26, где машина выглядит довольно голенькой ) и эта мера, я думаю, была нелишней – уж лучше перебдеть, чем недобдеть.

Остатки лонжеронов и поддомкратников вызывали слезы… (фото 11, 12)

Безжалостно посрубав болгаркой и зубилом куски старого металла, добрались до живого металла кузова. Вварили усилители, соединители и передние поддомкратники
Купить новую книгу по ремонту авто от Хомы
С установкой внешних панелей порогов решили погодить, до установки дверей, чтобы исключить появление излишне больших зазоров.

Наконец, очередь дошла и до лонжеронов. Вот эту «дырку» хотела заварить милая девочка ( фото 14)

На том же фото видно, что кромки колесных арок имеют все тот же плачевный вид. Снятие заднего бампера, исследование багажника на предмет целостности заставили снова взяться за фотокамеру:

Левая ниша багажника (см. фото 21) и задняя панель (см. фото 15, 32) также сильно пострадали от ужасной гнили. Для дальнейшего ремонта пришлось снимать бензобак и заднюю балку (фото 28) Пока снимали – приказали долго жить насмерть закисшие тормозные трубки (см. фото 23) Времени скорбеть по ним не было, поэтому в ход снова пошли зубило, болгарка и дрель. Кромки арок подрезали, лонжероны высверлили, заднюю панель зачистили до живого металла. Сначала установили новые лонжероны, а потом уже к ним точечной сваркой приварили свежевыкроенные из листового миллиметрового металла новые кромки, а так же части задней панели (см. фото 24, 25, 27, 16) На этом сварные работы были закончены, однако хозяйка изъявила желание, пользуясь случаем, »зашумовать» салон, ну и обработать антикором… Сказано – сделано, тем более, что заказчик поставлял материалы самолично, за исключение кузовного железа.

Итак, скрытые полости обработаны мовилем, салон проклеен, днище обработано битумной мастикой (задней панели, разумеется, тоже досталось) см. фото 18, 19, 20.

Ну вот и все…

Процедуру сборки салона описывать не буду, дело скучное и не быстрое, ведь надо все до винтика вернуть на соответствующие места)))

Спустя две недели с момента сдачи авто, хозяйка получила свою машинку в довольно бодром расположении тела и духа, была несказанно довольна ценой и качеством и каталась еще год, пока не купила что-то иномаристое…..

С поломками пока не приезжала
Купить новую книгу по ремонту авто от Хомы
Написал Роман ака Jagger, май 2010

Все вопросы направляем по адресу clericgm@yandex.ru

В этой статье рассмотрим, как происходил ремонт автомобиля Ваз-2106, практически уничтоженного коррозией. Автомобиль можно было смело выбрасывать…
Но. Это был первый автомобиль в жизни. Это раз.
У него были красивые, теракотовые сиденья. Это два.
А также хорошая акустическая система — магнитола «Блаупункт» от Мерседеса, усилитель «Кенвуд» и очень хорошие динамики, встроенные в полку у заднего стекла. Это три.
Да и просто, это был член семьи…

О ремонте читайте здесь

Интересное дело — при попытке поудобнее устроиться в кресле у вас вдруг… задираются ноги.
Водитель (или пассажир) начинает обалдело оглядываться по сторонам, соображая, что же это произошло?
А вот что.
Прогнивший усилитель пола не удержал шпильки, к которым крепятся два пластмассовых кронштейна переднего крепления кресла.
Шпильки вырвало вместе с кронштейнами, и ваши (или чужие) ноги взмыли в воздух…
Хорошо, если ноги эти принадлежат вам, или вашему знакомому.
А если эти ноги — не ноги вовсе, а ножки какой — нибудь  блондинки?
Можете и на скандал нарваться, с угрозами и физической расправой…
Ну ладно.
Речь шла о том, что у тачки отвалилось кресло. Такое событие характерно для «пожилых» восьмёрок — девяток.
Чтобы от восстановить статус кво, проделываем следующие мероприятия:
1. Снимаем кресло
2. Поднимаем ковёр
3. Вырезаем проржавевшие участки усилителя пола
4. Очищаем от грязи ремонтируемый участок пола
5. Изготавливаем заплаты и ремонтные вставки.
Привариваем к вставкам гайки, в которые будут ввёрнуты новые (или старые) шпильки. Мне не захотелось искать новые гайки и шпильки, поэтому я использовал старые. Чтобы отвернуть приржавевшие гайки, разогрел их пламенем газовой горелки.
6. Зачищаем болгаркой места будущей сварки, затем привариваем ремонтные вставки и заплаты.
7. Наносим антикорроизонный состав на заплаты и ремонтные вставки. Не забыли сделать то же самое со стороны днища.
8. Укладываем ковёр и ставим на место кресло.
Почему же всё-таки усилитель пола прогнил?
Потому, что в шумоизоляцию пола разными путями попадает вода.
Изоляция намокает,  и для коррозии металла создаются идеальные условия — постоянная влажность плюс кислород.
Через некоторое время усилитель прогнивает, и при попытке поудобнее устроиться в кресле ваши ноги…
Для профилактики коррозии желательно периодически поднимать ковёр и просушивать пол.
Раскисшую от воды шумоизоляцию необходимо без жалости выбросиь и заменить её  на что — нибудь более приемлемое.

 Написал Homa, май 2009